Тест драйв – «После рестайлинга Renault Master стал более брутальным и практичным»

Машины,
участвующие в тесте:

  • Renault Master

Французскому фургону явно пошли на пользу цитаты из легковых моделей и грамотные идеи в компоновке

Есть расхожее мнение, что стильный и оригинальный внешний вид для коммерческих моделей – вещь необязательная. Дескать, куда важнее, чтобы эти «работяги» могли взять на борт побольше. Однако такой принцип применим разве что к завзятым бюджетникам типа «ГАЗель Бизнес». Французский же автопром точно не склонен к скуке и унынию. Типичный пример – модернизированный Renault Master, который выглядит как бунтарь и пижон, что не мешает ему претендовать на роль одного из самых практичных в классе.

При этом внешние и компоновочные новшества мастерски маскируют возраст модели. Ведь фургон третьего поколения появился еще в 2010 году. И очередной рестайлинг превратил этот LCV в автомобиль-перформанс. Иначе как объяснить, что во время недельного теста ко мне аж трижды подходили поинтересоваться, что это за новая «реношка» с огромным ромбом на мощном и небанальном «фасаде»?

Здоровая провокация

Посмотрите на щит радиаторной решетки и оптику с С-образными светодиодными дневными ходовыми огнями. Ничего не напоминает? Похожие росчерки видим у Arkana, Megan и Koleos, а массивный пластиковый обвес роднит LCV с «каблучком» Dokker. Последний, кстати, покинул наш рынок в начале лета, так что Master частично займет его нишу. Помимо этих цитат из легковых моделей взгляд цепляют ранее не столь явные брутальные нотки. Думаю, те московские зеваки реагировали как раз на мощный высокий капот и укрупнившиеся бамперы. В переднем теперь отформованы ступеньки, на которые удобно привставать, чтобы очистить «лобовуху». Сзади же организована массивная подножка, которая, хоть и предлагается за доплату, настоятельно рекомендована. На ней можно стоять, сидеть, ее логично использовать как платформу под инструмент и мелочевку.

Что касается распашных дверей, то они могут быть как с остеклением (опция), так и глухие, раскрываться на 180° или, как у тестового автомобиля, на 270°. Штатная боковая сдвижная створка по правому борту очень широкая (127 см), а за доплату у нее может появиться близнец на противоположной стороне кузова.

Сегодня для Master предлагается три варианта длины кузова и столько же высоты крыши. Для «малышей» и «середнячков» предусмотрены передний привод и базовый 2,3-литровый турбодизель мощностью 125 л.с. Фургоны покрупнее могут быть также заднеприводными, и, соответственно, они имеют усиленное шасси и двойную заднюю ошиновку. Для них в качестве опции предлагается форсированная до 150 л.с. версия того же силового агрегата. Трансмиссия безальтернативна – 6-ступенчатая «механика».

А еще интересно, что одни и те же машины в зависимости от калибровки шасси могут выступать в разных весовых категориях. Так, тестовый Master при полной массе 2490 кг может взять на борт лишь 525 кг (по факту, как мы все понимаем, больше), зато имеет допуск в грузовой каркас столицы. Более выносливый вариант внешне такого же «переднеприводника» при полной массе 3500 кг увезет уже примерно полторы тонны, но водителю понадобится специальный пропуск в центр Москвы и права категории С.

Богатый внутренний мир

У тестового Master стенки «трюма» на 10,3 м³ частично обшиты ударопрочной фанерой. В металлическом полу – поросль откидных крепежных проушин. В потолке угнездились два светильника, а в верхней части стальной перегородки – глубокая вещевая полка. Запаска же расположена, как и у предшественника, под задним свесом.

«Пластическая операция» на кабине прошла успешно. К примеру, французские «хирурги» пересадили Master «приборку» от Arkana, а это как минимум отличный борткомпьютер с крупными цифровыми индикаторами скорости. Как CD-диск из «чейнджера», из передней панели теперь выезжают подстаканник и столик для перекусов и работы на ноутбуке. Справа от селектора трансмиссии организована площадка для беспроводной зарядки смартфонов, но ключевое новшество, конечно же, 7-дюймовый дисплей мультимедиа с радио, системой громкой связи по Bluetooth, русифицированной навигацией и поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Есть и информативная камера заднего вида, которой можно попенять разве что на низко смонтированный объектив – в непогоду он быстро пачкается грязью.

Поругаю французов и за то, что пассажирские сиденья не подогреваются, а руль, знакомый по дорестайлинговому Kaptur, настраивается лишь по высоте, и то на небольшом плече. Однако устраиваешься все же удобно, поскольку мягкое водительское кресло с подлокотником ходит вверх-вниз на большую дистанцию, прямо-таки лифт. А еще за доплату LCV можно оборудовать креслом на пневмоподвеске, и тогда точно не страшны никакие ухабы.

Тянем-потянем

С первыми метрами за рулем понимаешь, что 2,3-литровый дизель заточен не на резвые ускорения со старта, а чтобы толкать и тянуть. Приготовьтесь к тому, что в вялом городском потоке 125-сильный Master будут обгонять и подрезать. Но где-нибудь на МКАДе или загородном шоссе «француз» уже даст прикурить тем, кто его не уважает. Третья передача, в отличие от первой, очень длинная, мощный запас тяги ощущается в диапазоне от 80 до 120 км/ч. Соответственно, обгонять одно удовольствие. Ну а пятая и шестая скорости, понятное дело, для экономии топлива. К слову, при езде в режиме «город-трасса» борткомпьютер «нарисовал» расход лишь 8,5 л/100 км, обещая пробег больше 1000 км на одном баке, который здесь немаленький – 100 л.

Совладать с ямами и дорожными стыками подвеске вполне по силам. Но вот незадача: на волнах асфальта и вымощенной плитами «бетонке» фургон норовит плясать джигу. Правда, от такой напасти есть проверенное лекарство. Скажем, я отучил его «козлить», загрузив в кузов старую мебель, которая давно ждала отправки на дачу.

Из приятных бонусов выделю систему Hill Start Assist, облегчающую старт на подъеме. Это в том числе и гарантия того, что машина не покатится назад при неумелом обращении со сцеплением. А еще клавишей на передней панели можно выбирать из режимов «асфальт» и «зимний» – в последнем случае система ESP перенастраивается под езду по скользким покрытиям.

Итак, фургон стал «умнее», краше, удобнее. И, что неудивительно, подорожал. Если за машину со средними длиной и крышей (L2H2) до рестайлинга просили 1 809 990 рублей, то теперь это уже 2 015 000. Впрочем, технические новшества и современный антураж вполне того стоят. 

    

Технические характеристики Renault Master L2H2 MT6 2WD

Габариты, мм

5548х2070х2499

Колесная база, мм

3682

Дорожный просвет, мм

172

Объем грузовой платформы, м³

10,3

Полная масса, кг

2490

Грузоподъемность, кг

525

Диаметр разворота, м

13,6

Тип двигателя

турбодизельный L4

Рабочий объем, см³

2299

Макс. мощность, л.с./об/мин

125/3500

Макс. момент, Нм/об/мин

310/1500

Привод

передний

Трансмиссия

6-ступенчатая механическая 

Макс. скорость, км/ч

н/д

Время разгона 0–100 км/ч, с

н/д

Расход топлива (средний), л/100 км

8,1

Объем бака, л

100

Автор
Василий Сергеев, обозреватель журнала "Автопанорама"
Издание
Автопанорама №1 2021
Фото
Кирилл Калапов

Источник: www.motorpage.ru

Добавить комментарий